Krótko o EU06 - Forum o lokomotywach obsługujących pociągi kwalifikowane

Reds

Lokomotywy serii EU06 jeżdżą po polskich torach już od czterdziestu lat. 20 pojazdów tej serii wyprodukowanych w Anglii i dostarczonych do Polski w latach 1962 - 1965 znacznie przyspieszyło rozwój trakcji elektrycznej na PKP. Dziś można stwierdzić, że praktycznie każda następna lokomotywa wyprodukowana w kraju ma w sobie coś z "anglików".
W 1955 roku PKP przesłało do CBKPTK w Poznaniu wytyczne do projektu nowej lokomotywy uniwersalnej, zdolnej do obsługi pociągów osobowych z prędkością do 125km/h oraz towarowych do 2000 ton z prędkością do 70km/h. Polski przemysł, który mocno ucierpiał podczas drugiej wojny światowej, nie był w stanie sam zaprojektować i skonstruować takich pojazdów. Dlatego zadecydowano, aby produkcję nowych lokomotyw uruchomić w kraju na podstawie licencji, zakupionej w jednej z zagranicznych firm.
Początkowo planowano zakupić lokomotywy w Szwajcarii lub w Austrii. W 1959 roku zainteresowanie kontraktem na dostawę pojazdów dla Polski zaczął przejawiać przemysł angielski, który już wcześniej dostarczał lokomotywy dla PKP, reprezentowany przez "Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways", utworzony w 1933 roku. Jednym z atutów propozycji angielskiej był zapis w umowie, który umożliwiał spłatę należności zwiększonym eksportem żywności. Wkrótce do Anglii wyjechali polscy specjaliści, którzy mieli przygotować całą dokumentację dotyczącą samej lokomotywy, jak i warunków licencji. Kontrakt opiewał na dostawę 20 pojazdów o układzie osi Bo-Bo ( taka ilość lokomotyw narzucona była jako minimalna przez oferenta ). Nowe pojazdy miały trafić do Polski już w 1961 roku. Na PKP zostały oznaczone jako EU06. Skonstruowano je ściśle według wymagań PKP, z wykorzystaniem wielu nowoczesnych rozwiązań technicznych, zwłaszcza w odniesieniu do części mechanicznej pojazdu.
Odbioru pierwszej, prototypowej lokomotywy dokonano w fabryce Vulcan Foundry dopiero w grudniu 1961 roku. Ze względu na mniejszą skrajnię na kolejach brytyjskich elektrowóz trzeba było wieźć na specjalnych przyczepach samochodowych. EU06 - 01 załadowano na statek w Liverpoolu i po tygodniu 8 lutego 1962 roku została postawiona na nabrzeżu gdańskiego portu i przetransportowana do ZNTK Gdańsk. Po ukończeniu montażu 17 lutego EU06 wyjechała pierwszy raz na trasę. Pierwsze próby przeprowadzane były "na zimno". Testy "na gorąco" jak i odbiór wszystkich dwudziestu elektrowozów dokonano w elektrowozowni Kraków Prokocim, ponieważ zarówno producent jak i gdańskie ZNTK nie posiadały odcinka zelektryfikowanego. Po wielu jazdach próbnych, 25 kwietnia 1962 roku, EU06 - 01 w końcu poprowadziła rozkładowy pociąg osobowy do Trzebini. Nazajutrz podpisano protokół odbioru pojazdu. Dopiero 7 czerwca sprawdzono działanie sterowania wielokrotnego. Z kolei 21 lipca EU06 pociągnęła pierwszy pociąg towarowy o masie 2074 ton z Krakowa Prokocimia do Szczakowej.
Kolejne egzemplarze aż do numeru dziewiętnastego wprowadzane były sukcesywnie do eksploatacji jeszcze w 1962 roku. Wszystkie EU06 trafiły do Lokomotywowni Kraków Prokocim, co było wielkim wyróżnieniem dla tej jednostki, ponieważ był to pierwszy taki przypadek, że nowe pojazdy znalazły się poza okręgiem warszawskim. Obsługa krakowska bardzo dobrze poradziła sobie z nową technologią i zapewne również z tego powodu trafiły tu pierwsze licencyjne EU07.
Niestety podczas pierwszych miesięcy eksploatacji pojawiły się pewne problemy z silnikami. Z tego właśnie powodu ostatnia EU06 - 20 dotarła do Polski dopiero w 1965 roku. 24 lipca 1965 roku wpisano na stan PKP ostatnią lokomotywę tego typu.
W czasie konstruowania "anglików" PKP planowało w późniejszym okresie zmodernizować je tak, aby zwiększyć ich prędkość z 125 km/h do 160 km/h. Niestety pomysł w przeciwieństwie do EU05 nie powiódł się, ale i tak w następnym dziesięcioleciu wyprodukowano 15 lokomotyw EP08, których prędkość maksymalną ustalono na 140 km/h.
Remonty i naprawy okresowe były początkowo przeprowadzane w ZNTK Gdańsk, ale w 1972 roku przeniesiono je do ZNLE w Gliwicach. Od 1998 roku remonty wykonuje również ZNTK Oleśnica. W czasie wielokrotnych napraw praktycznie wszystkie oryginalne urządzenia były wymieniane na polskie. Wprowadzono także pewne zmiany w wyglądzie pojazdów. Oprócz wymiany zderzaków, reflektorów, w późniejszym okresie zamontowano urządzenia SHP oraz rynienki, przed którymi "obroniły" się tylko lokomotywy o numerach 02 i 12. Na początku tego dziesięciolecia również EU06 - 01 podczas jednej z napraw rewizyjnych straciła rynienki.
Niestety katastrofy i wypadki także nie ominęły "anglików". Już 31 marca 1963 roku swoją służbę zakończyła EU06 - 09 w katastrofie na stacji Baby na linii Warszawa - Częstochowa. Parę miesięcy później koło Szczakowej rozbiciu uległa EU06 - 03. Oba elektrowozy formalnie skasowano dopiero w 1966 roku. W późniejszym okresie jeszcze dwie lokomotywy zostały złomowane. W październiku 1972 roku zakończyła swoją służbę EU06 - 19 po wypadku w Łańcucie, a w maju 1990 roku EU06 - 13 najechała na tył pociągu towarowego na stacji Taciszów. Poważnemu wypadkowi uległa także EU06 - 04, która wykoleiła się przy pełnej szybkości na szlaku koło Teklinowa. Odbudowano ją dopiero w kwietniu 1983 roku. Z kolei 19 listopada 1999 roku z drezyną koło Opola zderzyła się EU06 numer 06, którą również skasowano. Ostatnią skreśloną ze stanu lokomotywą tej serii był pojazd o numerze 15, który 14 marca 2001 roku zderzył się z ciężarówką na niestrzeżonym przejeździe niedaleko Muszyny.
Spawana konstrukcja pudła wraz z ostoją stanowi konstrukcję samonośną. Pudło lokomotywy wykonano z blachy o podwyższonej odporności na korozję. Nowe elektrowozy otrzymały zmienioną, w stosunku do wcześniejszych pojazdów, kolorystykę - jasnoseledynowe pudło z ciemnozielonym pasem. Wkrótce wszystkie polskie lokomotywy otrzymały taką kolorystykę.
Wnętrze pojazdu podzielone jest na trzy przedziały. W dwóch skrajnych znajdują się kabiny maszynisty. W środku umieszczony jest przedział maszynowy. Kabina maszynisty w EU06 była pierwszą, w które znajdowały się siedzenia na stałe przytwierdzone do podłogi. W centralnej części pulpitu umieszczony jest nastawnik jazdy. Szyby czołowe w kabinie, początkowo posiadały zatopione elementy grzejne, które niestety w późniejszym okresie wymieniono na standartowe tramwajowe grzałki. Obecnie w wielu lokomotywach serii EU07 wraca się do tego rozwiązania. W pojeździe zastosowano układ samoczynnego rozruchu, włączany przez maszynistę i działający do dowolnej, wybranej przez niego pozycji jezdnej, z możliwością ciągłej regulacji prądu rozruchowego. Na pulpicie po lewej stronie znajduje się ponadto kuchenka elektryczna. Do kabiny prowadzą jedne drzwi, usytuowane po lewej stronie pojazdu. Z kabin maszynisty dostać się można do obu szaf WN, które usytuowane są równolegle do korytarza przechodzącego przez przedział maszynowy.
W przedziale maszynowym znajdują się przetwornice z wentylatorami silników trakcyjnych, zespoły sprężarek, szafa z aparaturą niskiego napięcia oraz aparaturą pneumatyczną. W centralnej części pudła usytuowano przedziały z blokami oporów rozruchowych oraz wentylatory służące do ich chłodzenia.
Pod ostoją nadwozia między wózkami zawieszone są główne zbiorniki powietrza, skrzynie baterii akumulatorów i boczników indukcyjnych.
Wózki lokomotywy są typu bujakowego. Trzyobwodowa rama wózka spawana jest z belek o przekrojach skrzynkowych. Stożkowy czop skrętowy osadzony jest w środkowej części belki bujakowej. Czop przenosi obciążenia od nadwozia oraz siły wzdłużne i poprzeczne z wózka na nadwozie. Dodatkowe oparcie nadwozia na każdym wózku tworzą sprężyste ślizgi boczne. Wózki są połączone dyszlowym sprężynowym sprzęgiem poprzecznym. Zasadniczą cechą wyróżniającą angielskie lokomotywy od dotychczasowych było zastosowanie dwustopniowego usprężynowania wraz z całkowitym usprężynowaniem silników trakcyjnych oraz bezluzowe prowadzenie zestawów kołowych. Dzięki temu pojazdy serii EU06 i EU07 charakteryzują się bardzo spokojnym biegiem jazdy jak również małym oddziaływaniem na tor. Napęd z silnika trakcyjnego jest przenoszony poprzez przekładnię zębatą na wał drążony, a stamtąd za pośrednictwem sprzęgieł systemu Alsthom na zestaw kołowy. W lokomotywie zastosowano hamulec systemu Oerlikona, który przyjęto jako standartowy dla polskiego taboru kolejowego.
Obecnie w eksploatacji jest 14 pojazdów serii EU06. Wszystkie stacjonują w elektrowozowni Kraków Prokocim i obsługują pociągi pasażerskie wymiennie z EU07. Co jakiś czas powraca kwestia likwidacji tej serii. Dobra konstrukcja oraz niezawodność podzespołów lokomotywy sprawia, że zapewne jeszcze długo będą one eksploatowane. EU06 już dawno przeżyła swoją licencyjną wersję EU07, której pierwsze trzy sztuki od kilku lat nie są eksploatowane na PKP. EU07 - 001 już trafiła do skansenu w Chabówce. Jak dotąd żadna EU06 nie wylądowała w muzeum.

Dane techniczne:
Masa lokomotywy 80 t
Układ osi Bo-Bo
Nacisk osi na tor 200 kN
Silniki trakcyjne ( typ ) EE 541
Moc godzinna 2080 kW
Moc ciągła 2000 kW ( 4x500 kW )
Prędkość konstrukcyjna 125 km/h
Przełożenie przekładni 79:18
Długość ze zderzakami 15915 mm
Największa szerokość 2903 mm
Największa wysokość od główki szyny 4343 mm
Średnica kół 1250 mm

Domino

EU06-01 po zakończeniu służby trafi do Chabówki!!